• Linky et “transition énergétique“

     

    Linky, la voiture électrique et le nucléaire

    Nicolas Bérard janvier 2018

    Linky, la voiture électrique et le nucléaire….

    Le compteur Linky constituerait, selon ses promoteurs, la première pierre du réseau « intelligent » de la ville « intelligente » de demain, dont l’intérêt écologique repose en grande partie sur le développement de la voiture électrique, décrite comme parfaitement propre. Encore une belle opération de com’…

     

    Le compteur Linky est, selon Enedis, la première pierre du smart-grid (réseau « intelligent »), lui même indispensable à l’avènement de la smart-city. Et l’un des rouages essentiels de cette ville du futur prétendument « intelligente » et « écolo » – elle n’est bien sûr ni l’une ni l’autre – est constitué par le développement des voitures électriques. Le lien avec Linky ? Ces véhicules constitueraient autant de lieu de stockage d’électricité. On en remplirait les batteries aux heures où la demande en électricité est faible. Et, aux heures où le cerveau de la ville « intelligente » s’apercevra que la demande est trop forte, il pourrait les vider pour alimenter votre four micro-ondes et la lampe de votre salon. « Pour faire marcher tout ça, il faut un miracle de développement industriel et commercial auquel, moi, je ne crois pas, tranche l’ingénieur Philippe Bihouix, auteur de L’âge des low tech(1). […] Les dirigeants d’ErDF (Enedis) n’ont pas les yeux rivés vers 2040 ou 2050, mais sur un futur beaucoup plus proche, en ne remplaçant pas X agents après leur départ en retraite parce qu’ils pourront faire des opérations à distance et que les relèves seront automatiques. »(2)

     

    Les partisans de la « croissance verte » tenteront quand même de vous fourguer leurs voitures électriques. Ainsi, Nicolas Hulot  a annoncé, telle une révolution, l’interdiction de la vente des véhicules essence et diesel à partir de 2040. Anne Hidalgo, la maire de Paris, compte aller plus vite, à l’instar de quatre-vingt-dix autres grandes villes mondiales : la capitale sera débarrassée des moteurs thermiques d’ici à 2030.

     

    Des batteries polluantes

    Présentés comme « propres », tant sur le plan de la pollution atmosphérique que sonore, les véhicules électriques présentent un autre « intérêt » : celui de sauver l’économie mondiale de l’automobile en se contentant de la faire évoluer, et donc de ne pas trop froisser les très puissants lobbies de la route. Mais l’intérêt écologique de la voiture électrique est loin d’être aussi évident qu’il n’y paraît. Précisons d’abord que, compte tenu de leur faible autonomie et de leur fonctionnement, elles ne peuvent avoir d’intérêt qu’en ville où, dans 80 % des cas, elles parcourent moins de 60 km par jour, à faible vitesse. Balayons désormais l’idée même du « véhicule propre », qui est un bel abus de langage : tout véhicule nécessite de l’énergie et des matières premières lors de sa construction et provoque, de ce fait, une pollution. Or, première mauvaise surprise pour le véhicule électrique : sa fabrication émet plus de gaz à effet de serre que celle d’une voiture thermique.

     

    En gros, une voiture électrique en elle-même répond aux mêmes techniques de fabrication qu’une autre. Mais la fabrication de sa batterie, en revanche, consomme autant d’énergie que la fabrication de la voiture. Donc, les émissions doublent. Ça, c’est pour une petite batterie, de 24 KWh. Pour une batterie plus importante de 50 KWh, celle vers laquelle s’orientent les constructeurs, vous multipliez les émissions par trois.détaille Nicolas Meilhan, consultant en stratégie, spécialisé sur les secteurs du transport et de l’énergie.

     

    Le lobby nucléaire favorable à la voiture électrique

    Selon l’Ademe(3), il faudrait donc parcourir au moins 50 000 km pour que la voiture électrique devienne plus propre que son ancêtre thermique. Dans le meilleur des cas… « En première approximation, la voiture électrique, avec le mix mondial de production d’électricité actuel, n’a aucun impact positif sur le CO2 », tranche Nicolas Meilhan. Pour remplir les batteries, il faut bien, en effet, produire de l’électricité. Et à plus de 40 %, celle-ci est issue de centrales à charbon. L’intérêt pour les citadins est donc le suivant : externaliser leur pollution à la campagne. Pour leurs poumons et leur santé, c’est mieux – et c’est à prendre en considération –, mais à l’échelle globale, on ne fait que déplacer le problème des émissions carbone. Sans répondre à la nécessité d’une transition. D’autant que, « même si la part du charbon baisse dans les années à venir, il y a de fortes probabilités pour que ces gains soient perdus en raison de l’augmentation de la taille des batteries », prévoit Nicolas Meilhan.


    En France, le problème est un peu différent, puisque les trois quarts de l’électricité proviennent de l’énergie nucléaire. Associé de Carbone 4, un cabinet de conseil sur la transition énergétique, Jean-Marc Jancovici s’est amusé à faire le calcul : quels impacts aurait le passage de l’ensemble de nos véhicules, particuliers et professionnels, sur la consommation d’électricité ? « Il faudrait augmenter la production française d’un gros 30 % », estime-t-il  (4). La Sfen – Société française de l’énergie nucléaire – voit d’un bon œil le développement des véhicules électriques, mais prévient : cela « n’a de sens que dans un mix électrique bas carbone »… Ou l’on comprend pourquoi le lobby nucléaire, jamais très éloigné des grandes décisions de l’État en matière d’énergie, est si friand des villes « intelligentes » et autres smart bidules en tout genre, dont le Linky…


    1-L’âge des low tech, de Philippe Bihouix, Seuil, 2014.

    2- Extrait de Sexy, Linky ?

    3 – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
    4 – Lors de l’émission Le Téléphone sonne, sur France Inter, le 17 octobre.

     

    Source : https://refuser-compteur-linky.fr/linky-voiture-electrique-nucleaire/

     

     

     

    La voiture électrique : une imposture durable

    Publié le 19 octobre 2017 par werdna01

    La Décroissance – octobre 2017 – Alain Gras –

    La voiture électrique : une imposture durable

    Comme ses prédécesseurs, le ministre actuel de la Transition écologique Nicolas Hulot soutient l’industrie automobile : au nom de l’écologie, l’ensemble de la collectivité finance les conducteurs qui choisissent de mettre à la casse leur bagnole pour en acheter une neuve. Les subventions les plus généreuses sont accordées aux fortunés qui passent à la voiture électrique. Ainsi la petite bourgeoisie urbaine pourra continuer à se faire transbahuter dans des carrosses mus par de lourdes batteries, aux minerais extraits de l’autre bout du monde, et rechargées par des centrales électriques éloignées de leur lieu d’utilisation, tout en ayant l’impression de faire un geste pour la planète.

    Une mode fait fureur actuellement : la « e-voiture de l’avenir ». Devant cette vague de promotion médiatique à l’occasion du salon automobile de Francfort, il me semble nécessaire de revenir sur cette grande illusion.

    En premier lieu, on doit se demander pourquoi les gouvernants des pays les plus industrialisés, mais aussi des « émergents » tels la Chine, poussent les constructeurs à s’engager dans cette voie. Les raisons invoquées tiennent évidemment en deux mots : la pollution par les particules et le CO2. L’amélioration de la qualité de l’air figure donc comme un premier argument et a l’avantage d’être aussi un outil de promotion pour les politiques. En effet, l’usage de l’électrique aurait un bénéfice évident dans les villes, où vivent maintenant les trois quarts de la population dans les pays riches ou en voie de développement. Les gouvernants font ainsi preuve à bon compte de leur combat contre le réchauffement climatique. Pourtant, le problème de la concentration citadine est différent du problème écologique au niveau planétaire. Et sur ce plan, cette nouvelle trajectoire technologique présente un caractère bien moins sympathique.

    La voiture électrique : une imposture durable

    La réponse classique que les médias prennent pour argent comptant consiste à mettre en avant l’efficacité de ce e-moteur sur le plan écologique mais aussi mécanique, en négligeant les effets secondaires. La transmission électrique est en effet, bien plus avantageuse que l’option thermique. Toutefois le calcul et biaisé car il n’est pas tenu compte des pertes en ligne dans l’approvisionnement ni dans le stockage en batterie. En les prenant en considération, le rendement est de 65-70 %; ce qui est tout de même, reconnaissons-le, le double du thermique. Pourtant cette réponse serait insuffisante pour faire le tour de la question si elle ne s’accompagnait pas de la conviction-clé de la modernité : la foi dans un progrès illimité qui devrait résoudre tous les problèmes engendrés par ce choix d’une nouvelle trajectoire économique. Comme ceux-ci, tous considérés comme pouvant être résolus à terme par la techno-science :

    – le poids de la batterie, 250 kg, dont la charge n’offre guère d’autonomie, ce qui explique pourquoi ces véhicules sont surtout utilisés dans les déplacements urbains;

    – la lenteur de la charge : dix heures en moyenne. A condition de ne pas la laisser se décharger en-dessous d’une limite qui la mettrait hors d’usage; 

    – le véhicule électrique ne se révèle supérieur au thermique sur le plan de l’émission de CO2 qu’après 100 000 km, en raison du coût énergétique de la fabrication de la batterie et de l’assemblage des divers éléments de haute technologie. Or, c’est le kilométrage moyen des déplacements urbains en dix ans, et dix ans, c’est la durée de vie théorique maximum de la batterie. Pour autant, ce ne sont là que des données mineures, souvent réfutées par les promoteurs de l’électrique, qui concernent essentiellement le consommateur alors que les inconvénients majeurs de la batterie se trouvent ailleurs.

    Ces batteries, considérées comme recyclables, ne le sont que pour un tiers d’entre elles, et exigent deux composants principaux : un métal alcalin relativement abondant pour l’instant, le lithium, situé en des lieux jusque-là protégés de l’exploitation sauvage (en particulier le salar d’Uyuni en Bolivie, le salar del Hombre Muerto en argentine et le plateau occidental du Garzê au Tibet – ce qui explique aussi l’intérêt de la Chine pour ce pays) et le cobalt extrait dans des conditions épouvantables (20 % manuellement, et souvent par des enfants, au fond de trous de plusieurs centaines de mètres) principalement au Congo-Katanga. D’autres composants métalliques conventionnels, tels zinc, aluminium, cuivre, sont présents mais aussi des terres rares, ces nouveaux éléments (principalement lanthanides) dont l’extraction féroce participe davantage à la destruction de l’environnement.

     

    Ainsi dès le début de l’histoire, il existe un vice de forme écologique car, en plus, le lithium est obtenu par évaporation de l’eau dans une solution : les sels y sont concentrés dans une saumure pour en dégager le carbonate de lithium. Très acide, elle ne repart pas dans la nappe phréatique, pollue les sols et provoque une pénurie d’eau propre, vitale pour les communautés ancestrales de ces régions salées (comme à Garzê qui se trouve à 3 800 mètres d’altitude).

    Rouler au charbon

    La voiture électrique : une imposture durable

    Un autre danger socio-économique très différent apparaît aussi, celui d’un « effet-rebond ». Par exemple, l’amélioration du rendement du moteur thermique a entraîné la création de nouveaux véhicules lourds et puissants, tels les SUV et 4×4 urbains, monstres qui n’ont aucune justification autre que d’être des symboles de statut social (ils pèsent de 1,5 à 2,5 tonnes, pour déplacer un humain de 70 kg qui en tire un sentiment de puissance). Or les voitures électriques rentrent dans le jeu. Ainsi, le fabricant de pointe Tesla a mis en vente un produit de luxe, la Tesla Model S (ci-contre), qui pèse 2,3 tonnes et peut parcourir 500 km avec une batterie de 700 kg.

    La voiture électrique : une imposture durable

    Enfin, revenons sur l’essentiel: le vecteur énergétique. Comment alimenter avec des énergies non polluantes un marché qui serait en 2030 dominé, dans l’ordre, par la Chine, l’Inde et les États-Unis (aujourd’hui premier), et qui compterait un milliards de véhicules produits d’ici là ? Il y a bien sûr en renouvelable le photovoltaïque  et l’éolien ou encore la force hydraulique, mais ces sources, selon les prévisions, donneront des flux insuffisants pour remplacer les centrales thermiques (ou nucléaires) et subvenir aux besoins électriques de base, croissants au niveau mondial (notamment avec l’utilisation toujours plus massive des technologies numériques). Comment faire face à l’arrivée massive d’une nouvelle opportunité de consommation ?

     

    Nous faire avaler la fable que les voitures seront inoffensives écologiquement grâce au e-moteur, c’est nous faire croire au Père Noël. Et pourtant les certitudes des adeptes de la religion industrielle sont reprises en cour par les médias, et personne ne se rend compte que la « reine » électricité, sans ses habits fossiles ou atomiques, est nue. La Chine, hier encore célèbre pour ses embouteillages de vélos, et l’Inde auront bientôt les parcs automobiles les plus importants; Ces pays ont malheureusement repris à leur compte la vision du monde occidental : la croyance en un lendemain technologique qui chante. La voiture électrique constitue un cas d’école sur les fantasmes du développement écolo-croissant compatible.

    Source : https://resistanceinventerre.wordpress.com/2017/10/19/la-voiture-electrique-une-imposture-durable/

     

     

    Voiture électrique et métaux rares
    journal Libération